Mercedes EQXX ujel přes 1 000 km na jedno nabití

Mercedesu se podařilo dosáhnout skvělého výkonu se svým prototypem Vision EQXX. Na trase z Německa na francouzské Azurové pobřeží ujel na jedno nabití 1 008 kilometrů, přičemž mu ještě zbylo 15 procent baterie. Průměrnou spotřebu měl pouhých 8,7 kWh / 100 km.

Mercedes – Benz Vision EQXX I Zdroj: Mercedes – Benz AG

Mercedes – Benz se snaží u svých nových aut na čistě elektrických platformách dosáhnout vysokých dojezdů pomocí velkých bateriích a vysoké efektivity. Vrcholný model EQS slouží jako výborná ukázka tohoto přístupu, čtyřdveřový koncept Vision EQXX jde ale ještě mnohem dál. Jeho schopnosti se Mercedes rozhodl prověřit na cestě z německého města Sindelfingen do francouzského Cassis na Azurovém pobřeží. Celá cesta byla navíc za dozoru nezávislého pracovníka z TÜV Süd, který zapečetil nabíjecí port, takže je možné považovat výsledky za relevantní.

Cesta začínala na německém Autobahnu, kde dosahovali rychlosti až 140 km/h, poté ve Švýcarsku překonali Alpské pohoří, projeli okolo Milána a nakonec podél pobřeží Středozemního moře dojeli na Francouzskou riviéru. Mimo neomezené úseky se pohybovali těsně pod hranicemi rychlostních limitů. Teploty se během cesty pohybovaly mezi 3 a 18 stupni Celsia, před Alpami čelili lehkému dešti a na jihu zase protivětru. Lze tedy říct, že si schválně nevybrali ideální podmínky pro maximalizaci dojezdu, ale snažili se o realistický scénář, při kterém si mohli ověřit vliv měnících se podmínek na fungování auta.

Cesta Mercedesu – Benz Vision EQXX I Zdroj: Mercedes – Benz AG

Celkem se posádce podařilo urazit 1 008 kilometrů, a ještě v baterii zbylo 15 procent kapacity.  Dosáhnout takové hodnoty bylo možné díky neuvěřitelně nízké spotřebě 8,7 kWh / 100 km. Pro porovnání český rekord v dojezdu drží Mercedes – Benz EQS s hodnotou 853 kilometrů se spotřebou 13,43 KWh / 100 km. Je ale třeba říct, že v tuzemském případě tvořily dálnice pouze menší část cesty.

A jak se EQXX podařilo dosáhnout takových výsledků? V hlavní roli stojí efektivita a především aerodynamika. Čelní plocha je velká 2,12 m2 a aerodynamický koeficient Cx činí 0,17. Tomuto výsledku velmi napomáhá kapkovitý tvar auta, aktivní chladící klapky a zadní difuzor. Celé to dovršují speciálně navržené pneumatiky, neboť zadní jsou užší než přední. Díky tomuto uspořádání jsou zadní kola v závětří, takže vzduch proráží pouze jeden pár pneumatik. Ty jsou ještě sami o sobě úzké. Opět pro porovnání sériový automobil s nejnižším Cx je zase model EQS s hodnotou 0,2; nová Škoda Octavia kombi má Cx 0,26.

Mercedes – Benz EQS I Zdroj: Mercedes – Benz AG

Dalším krokem ke snížení spotřeby je efektivita pohonného systému s hmotností vozidla. Baterie sice má kapacitu 100 kWh, její velikost je ale o polovinu menší skoro a o třetinu lehčí oproti sériovému EQS. Elektromotor, invertor a redukční převodovka mají celkově o 44 procent vyšší efektivitu oproti sériovým jednotkám. Velkým překvapením je ale použití 900 voltové architektury, protože pro sériové vozy Mercedes stále používá 400 voltů. Na dnešní poměry je také velmi neobvyklé pasivní chlazení baterie. To je prováděno výměnou tepla přes krycí panel podvozku, který se ochlazuje proudícím vzduchem a zároveň snižuje odpor vzduchu pod autem. Pokud by pasivní chlazení nestačilo, je možné baterii chladit také aktivně. Celkově je tak efektivita přenosu energie z baterie na kola 95 procent.

Samozřejmostí je také použití lehkých materiálů pro konstrukci, velmi neobvyklé je ale použití hliníku na brzdové kotouče. Díky silné rekuperaci totiž není nutné mechanické brzdy téměř vůbec používat, takže nevýhody hliníku se neprojeví. Na druhou stranu jeho nízká hmotnost v porovnání s ocelovými kotouči se projeví vždy. Třešnička na dortu je solární střecha, která poskytuje energii pro 12 voltový okruh zásobující vedlejší palubní spotřebiče. Na celkové trase i za zmíněných jarních podmínek poskytl 25 kilometrů dojezdu navíc.

Porovnání baterií konceptu Vision EQXX a EQS I Zdroj: Mercedes – Benz AG

Celkově prototyp Mercedes – Benz Vision EQXX ukazuje, jakým směrem se budou elektromobily s trojcípou hvězdou ubírat a čeho mohou aktuálně jako značka dosáhnout. Je ale otázka, co je přenositelné do sériových vozů. Použitý systém menších zadních pneumatik není příliš optimální pro vůz se zadním náhonem. Navíc byly vytvořeny speciálně pro Vision EQXX, což by prodražovalo provozní náklady. Hliníkové brzdové kotouče jsou také s otazníkem. Jak je ale vidět u vozů koncernu VW na MEB platformě, i taková nemyslitelnost jako bubnové brzdy mají na elektromobilu své opodstatnění. Každopádně je ale dobře, že chce Mercedes – Benz určovat budoucí směr zvyšování dojezdů efektivitou a ne bezhlavým zvětšováním baterií.

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna.